اولین کنفرانس اینترنتی نقش  سفر در سلامتی افراد نخاعی و فراهم سازی تسهیلات برای آنان

www.scia.ir

www.isaarsci.ir

 
سالها بود که موضوع دسترسی به سیستم مسافرتهای هوایی برای افراد مبتلا به ناتوانی ، هم برای مسافران و هم برای صنایع هوایی با نارضایتی قابل توجهی مواجه بود و نیاز به یک بهبود اساسی حس می گردید .

 تا اینکه در کنگره سال 1986 قانون مناسب سازی حمل ونقل هوایی ونیاز به بخش جابجایی ( DOT )(Department of Transportatin) به منظور توسعه قوانین جدید تصویب شد تا اطمینان حاصل شود که با افراد مبتلا به ناتوانی نیز بدون تبعیض رفتار خواهد شد و حمل ونقل تمام مسافران به شکلی ایمن انجام می گردد . این قوانین در مارس سال 1990 منتشر شدند و از آن موقع تاکنون نیز چندین بار اصلاح شده اند .

مقررات DOT که در این مقاله به عنوان قوانین دسترسی حمل و نقل هوایی اشاره شده ، نشان دهنده گامی بزرگ به سوی بهبود سفرهای هوایی برای افراد مبتلا به ناتوانی است . این قوانین مسوولیت های  مسافران ، شرکت ها ی حمل ونقل ، کارکنان فرودگاه ها و پیمانکاران و در مجموع سازمانی را که در آن روزانه بیش از یک میلیون نفر مسافر را جابجا می کنند ، را به روشنی توضیح می دهند .

قانون مناسب سازی حمل و نقل هوایی در 5 آوریل سال 2000 به طور موثری اصلاح گردید تا شرکت های هواپیما یی را نیز تحت پوشش قرار دهد . اصلاح مفاد مورد اجرای قانون دسترسی حمل و نقل هوایی ( ACAA = The Air Carrier Access Act) ) باعث انعکاس تغییرات شد .

قوانین دسترسی حمل و نقل هوایی برای به حداقل رساندن مشکلات خاص مسافران دارای ناتوانی طراحی شده اند به طوری که این افراد بتوانند راه خود را از بین سیستم پیچیده مسافرت هوایی از مبداء تا مقصد طی کنند . این مهم با توجه به موارد زیر تحققق می یابد :

- از طریق شناخت موانع فیزیکی که مسافران دارای ناتوانی با آن مواجه می شوند ، که اغلب با اعمال تغییرات ساده در طرح و فن آوری ها می توان بر آنها فائق آمد.

- با قبول این اصل که بسیاری ازمشکلاتی که مسافران مبتلا به اختلالات شنوایی یا بینایی با آن مواجه می شوند ، قابل حل هستند ، به شکلی که آنها نیز به همان اطلاعاتی که قابل استفاده تمام مسافران دیگراست ، دسترسی داشته باشند.

- با آموزش تمام کارکنان سفرهای هوایی که هر روز با افراد مبتلا به ناتوانی در ارتباط هستند ، به طوری که آنها بتوانند نیازها و نحوه استقرار سریع ، ایمن و محترمانه افراد ناتوان را بشناسند.
این راهنما طراحی شده تا منبعی مختصر اما معتبر از اطلاعات مربوط به استفاده از قوانین دسترسی حمل و نقل هوایی شامل : محل استقرار ، امکانات و خدماتی که در حال حاضر مورد نیاز هستند ، را ارائه دهد. همچنین جنبه های مورد نیاز بوسیله سایر قوانین وضع شده برای افزایش دسترسی مسافرتهای هوایی را توضیح می دهد .
ساختاراین راهنما خیلی شبیه به همان ساختاری است که یک شخص برای سفر خود برنامه ریزی می کند : یعنی شرایطی که هر کس باید قبل از سفر در نظر بگیرد ، آنچه که او در فرودگاه با آن مواجه خواهد شد ، و آنچه که در جابجایی ها از فرودگاه تا هواپیما ، داخل هواپیما و همچنین برعکس ازهواپیما به فرودگاه انتظار آن را دارد.

قوانین دسترسی حمل و نقل هوایی در کنار بسیاری ازمحدودیت ها که قبلا" مسافران مبتلا به ناتوانی را با تبعیض مواجه می کردند ، اصلاح شده اند . از جمله :
- یک شرکت هوایی نمی تواند صرفا" بر مبنای ناتوانی یک مسافر ، به جابجایی او جواب رد دهد .
- شرکتهای هوایی نمی توانند تعداد افراد مبتلا به ناتوانی را در یک پرواز خاص محدود کنند .
- تمام اطلاعات سفر که در دسترس سایر مسافران قرار می گیرد ، باید قابل استفاده افراد مبتلا به ناتوانی نیز باشد.
- شرکتهای هوایی باید برای کسی که دارای ناتوانی است و ناتوانی او ممکن است بر روی ظاهر او تاثیر گذاشته یا موجب رفتار غیر ارادی او شده باشد ، باید حق ویژه ای قائل شوند ، حتی اگر این ناتوانی باعث مزاحمت و ناراحتی کارکنان یا سایر مسافران گردد.

البته چند تا استثناء هم وجود دارد :
- درصورتی که فرد مبتلا به ناتوانی بهداشت و ایمنی سایر مسافران را در معرض خطر قرار دهد ، شرکت هوایی می تواند از جابجایی او امتناع کند ، بنابراین جابجا نمودن چنین شخصی نقض قوانین ایمنی FAA محسوب خواهد شد.
- در صورت عدم وجود بالابر ، صندلی چرخدار هواپیما یا سایر وسائل قابل استفاده که می توانند به سوار شدن وجابجایی مسافر کمک کنند ، شرکت هوایی می تواند از جابجایی او ممانعت نماید . کارکنان شرکتهای هواپیمایی مجاب نیستند که افراد مبتلا به اختلالات حرکتی را چه در هواپیما و چه درخارج آن "روی دست" جابجا کنند . یعنی یک یا چند نفر از کارکنان خطوط هوایی مستقیما " بدن مسافر را از ناحیه دست های او گرفته و فرد را به بالا یا پائین پلکان جابجا کنند .

- در حال حاضر وجود بالابر یا سایر وسائل مشابه تقریبا" برای تمام پروازها وهواپیماهای بیش از 19 صندلی در فرودگاههای با بیشتر از 10000 مسافر در سال الزامی است .

- مقرارت خاصی برای افراد مبتلا به ناتوانی های خاص یا مبتلا به بیماریها ی واگیردار وجود دارد . که در این مقاله در بخش " در فرودگاه " قید شده است .
- در صورتی که شرکت هوایی قادر به جا دادن به مسافر مبتلا به ناتوانی مطابق قوانین FAA درخصوص ردیف نشستن و خروج نباشد ، می تواند از جابجا نمودن آن امتناع کند . این مبحث را در قسمت " در هواپیما " ملاحظه کنید .

بطورکلی روشهای جدیدی برای حل وفصل اختلافات وجود دارد :
- در حال حاضر لازم است که تمام شرکتهای هوایی ، ماموری جهت رسیدگی به شکایات تحت عنوان CRO داشته باشند به نحوی که همیشه در دسترس باشد ( حتی با استفاده از تلفن ) تا اختلافات احتمالی بین شرکت و مسافرین دچار ناتوانی را حل وفصل نمایند .

- مسافرینی که با عملکرد شرکت هوایی مخالفت دارند ، می توانند با مراجعه به مامور CRO مشکل خود را در همان محل مطرح کنند .

- شرکت هوایی که از جابجایی هر مسافر مبتلا به ناتوانی امتناع می کند ، باید مکتوبی را تهیه نمایند که طی آن در مدت 10 روز تقویمی ، اساس امتناع را به آن شخص اعلام کند . دراین نوشته باید پایه و اساس نظر شرکت هوایی که جابجایی مسافر را برای ایمنی پرواز مضر اعلام کرده و همچنین محل اجرا قید شده باشد .

با این وجود اگر مسافر رضایت نداشته باشد ، می تواند عمل اجرای DOT را پیگیری نماید .

مسافران مبتلا به ناتوانی می توانند طبق درخواستی در باره امکانات و خدمات قابل استفاده خود اطلاعات لازم را بگیرند . در صورت امکان این اطلاعات می تواند به برنامه های خاص هواپیما برای یک پرواز خاص مربوط باشد . از جمله چنین اطلاعاتی می توان به موارد زیر اشاره نمود:

- هر گونه محدودیت در مورد قابلیت هواپیما جهت جا دادن به یک فرد دچار ناتوانی ( شرکت هوایی این اطلاعات را به هر مسافری که اظهار می دارد برای سوار شدن از ویلچر استفاده خواهد کرد ، باید ارائه دهد . حتی اگر مسافر به صراحت درخواست اطلاعات را نداشته باشد ).

- در صورت امکان ، وضعیت صندلی ها شامل موقعیت صندلی ها ی دارای دسته های متحرک که در راهروقرار دارند و همچنین صندلی هایی که شرکت هوایی نمی تواند برای افراد مبتلا به ناتوانی از آنها استفاده کند. ( به عنوان مثال صندلی ها ی مستقر در ردیف خروج ) .

- هرگونه محدودیت در دسترسی به امکانات موجود در داخل کابین یا در قسمت بارگیری برای وسایل کمک حرکتی یا سایر تجهیزات که به طور معمول بوسیله یک فرد دچار ناتوانی استفاده می شود .

- این که آیا هواپیما دارای سرویس بهداشتی قابل استفاده می باشد یا خیر .

به طور معمول اطلاعات مربوط به وضعیت هواپیما را می توان جلوتر ، از طریق تلفن درخواست کرد . هر شرکت هوایی که برای انجام رزرواسیون دارای خدمات تلفنی است یا می تواند اطلاعات کلی را ارائه دهد ، باید با استفاده از وسائل ارتباط از راه دور خدمات مشابه ای را به افراد مبتلا به ناتوانی ارائه دهند. این خدمات در طول ساعاتی که به مردم عادی سرویس می دهند ، باید به طور منظم در دسترس افراد ناتوان هم قرار گیرند . زمان پاسخ دهی به افراد ناتوان نیز باید با عموم مردم یکسان باشد . در صورت امکان ، هزینه های تماس نیز باید به اندازه هزینه های منظور شده برای عموم مردم باشد .

ممکن است شرکت های هوایی اطلاع رسانی زودتر را برای افراد مبتلا به ناتوانی را برای سفر لازم ندانند (مگر در موارد زیر) . با این حال اگر شرکت های هوایی از قبل در مورد نحوه کمک به این افراد آگاهی پیدا کنند ، بدیهی است که منجر به انجام سفری بهتر برای آنان خواهد شد .

ممکن است اطلاع رسانی به شرکتهای هوایی زودتراز 48 ساعت قبل از پرواز لازم باشد و پذیرش فرد مبتلا به ناتوانی که خواهان هر یک از خدمات زیر باشند هم باید یک ساعت جلوتر انجام گیرد :

- جابجایی ویلچر برقی درهواپیماهای کمتر از 60 صندلی .
- تدارک بسته بندی اقلام خاص (که ممکن است خطرناک باشند) به وسیله شرکت هوایی ازجمله باتری ویلچر یا سایر وسائل کمکی .
- جا دادن به بیشتر از 10 مسافر مبتلا به ناتوانی که به صورت گروهی مسافرت می کنند .
- تدارک یک ویلچر مخصوص در هواپیما هایی که دستشویی قابل دسترس ندارند اما برای افرادی که می توانند از دستشویی غیر قابل دسترس هم استفاده کنند ، قابل استفاده است . اما برای استفاده از آن نیاز به صندلی چرخدار دارند .
- یک شرکت هوایی که برای ارائه جا به افراد مبتلا به ناتوانی از روش " رزرو جا " استفاده می کند ، نیازی ندارد که از 24 ساعت زودتر اطلاع رسانی شود .

شرکت های هوایی ملزم به ارائه خدمات یا تجهیزات زیر نیستند ، اما باید آنها را در دسترس داشته باشند و ممکن است لازم باشد زودتر از 48 ساعت اطلاع رسانی شوند و یک ساعت هم زودتر موارد زیر را کنترل کنند :

-
- اکسیژن پزشکی برای استفاده در کابین هواپیما
- حمل و نقل دستگاه انکوباتور
- وصل نمودن ماسک به منبع برقی هواپیما
- تعیین جای مسافری که باید روی برانکارد مسافرت کند .
در هر حال شرکتهای هوایی ممکن است هزینه های معقول و عادلانه ای را به ازای ارائه هر یک ازخدمات اختیاری در نظر بگیرند .

در جایی که ارائه یک خدمت ، قانونی است ، در صورتی که توجه مناسب داده شده باشد شرکت هوایی باید اطمینان حاصل کند که طبق قانون عمل نموده و مطمئن شود که خدمت درخواست شده در آن پرواز خاص در دسترس باشد . اگر یک مسافر از قبل به شرکت هوایی اطلاع رسانی نکرده باشد یا احتیاجات ضروری را برآورد نکرده باشد ، شرکت هوایی باید در خصوص جا دادن و ارائه خدمات مورد درخواست به او تلاش معقولانه ای را انجام دهد ، اما این تلاش باید به گونه ای باشد که پرواز با تاخیر مواجه نشود .

اگر یک مسافر مبتلا به ناتوانی اطلاعات مورد نیاز را ارائه دهد ، اما لازم باشد پرواز توسط یک شرکت هوایی دیگر انجام شود ( برای مثال اگر پرواز لغو گردد ) ، شرکت هوایی اصلی برای تحقق بیشترین حد امکان جابجایی مسافر ، باید نسبت به ارائه کمک به شرکت دوم در تجهیز جای مورد درخواست فرد اقدام نماید .

باید مشخص شود که حتی وقتی یک مسافر ، اطلاعات را براساس ویژگی های دسترسی هواپیمای برنامه ریزی شده از قبل در خواست کرده باشد ، گاهی اوقات شرکت هوایی باید در آخرین لحظه به دلایل ایمنی یا فنی یا علل دیگر هواپیمای دیگری را جایگزین نماید . اما امکان دارد هواپیمای تعویض شده کاملا" قابل دسترس نباشد یعنی ممکن است شرایطی مانند زمان کنار گذاشتن آخرین هواپیماهایی که قبل از اعمال قوانین دسترسی شرکت هوایی بکار گرفته می شده است ، فراهم گردد .

ممکن است شرکت های هوایی افراد زیر را ملزم کنند که به وسیله یک مراقب همراهی شوند :
- شخصی که روی برانکارد یا داخل دستگاه انکوباتور باشد ( برای پروازهایی که چنین خدماتی را ارائه می کنند ) .
- شخصی که به دلیل ناتوانی ذهنی قادر به درک یا پاسخ مناسب به دستورالعمل های ایمنی ارائه شده توسط پرسنل پروازی نباشد .
- شخصی که شدت اختلالات حرکتی او به حدی است که  قادر نیست به خروج خود از هواپیما کمک نماید .
- اشخاصی که اختلالات شنوایی و بینایی آنها به حدی شدید است که مانع درک و واکنش آنان نسبت به دستورات صادر شده توسط کارکنان پرواز به هنگام تخلیه هواپیما و در مواقع اضطراری  گردد.

شرکت هوایی و مسافر ممکن است در خصوص کاربرد یکی از این معیارها با هم اختلاف نظر داشته باشند . در چنین مواردی برخلاف تعهد مسافر که فکر می کند می تواند به تنهایی سفر کند ، شرکت هواپیمایی می تواند مسافر را ملزم به انجام مسافرت همراه یک مراقب نماید. با این حال شرکت هوایی نمی تواند مسئولیت حمل و نقل مراقب را به عهده بگیرد .

شرکت هوایی می تواند یک مراقب را به چند روش انتخاب نماید .

یکی اینکه می تواند یکی از کارکنان موظف خارج از شیفت را که در همان پرواز مسافرت می کند ، به عنوان یک مراقب معین نماید . شرکت هوایی یا مسافر مبتلا به ناتوانی می تواند از میان مسافران یک نفر را به صورت داوطلب به عنوان مراقب انتخاب کند . شرکت هوایی می تواند یک بلیط رایگان برای مراقب انتخاب شده توسط مسافر ناتوان در هنگام پرواز صادر نماید . با این حال در نهایت شرکت هوایی ملزم به پیدا کردن یا معرفی یک مراقب نمی باشد .

مراقب ملزم نخواهد بود که به مسافر مبتلا به ناتوانی خدمات شخصی ارائه دهد ، غیر از کمکی که در مواقع تخلیه اضطراری باید ارائه دهد . این موضوع در مورد مسافری که معمولا" یک مراقب شخصی همراه دارد و تمام خدمات مورد درخواست او را انجام می دهد ، مغایرت دارد .

اگر دریک پروازصندلی قابل دسترسی برای مراقب وجود نداشته باشد و در نتیجه شخص مبتلا به ناتوانی که رزرو تائید شده ای داشته ، پرواز را از دست دهد ، دراین صورت مسافر مبتلا به ناتوانی برای دریافت غرامت هزینه واجد شرایط خواهد بود.

برای تعیین اینکه یک صندلی برای مراقب در دسترس است یا خیر ، مراقب در همان زمان به عنوان یک شخص مبتلا به ناتوانی فرض تلقی خواهد شد .

تا چند سال پیش در ایالات متحده، تنها فرودگاههایی طراحی و ساخت تسهیلات ، یا بازسازی آنها را انجام می دادند که به خاطر دریافت وجوه بودجه کشوری مجبور به تطبیق خود با استانداردهای مناسب سازی سازمان هواپیمایی بودند . حتی در فرودگاههای تحت پوشش سازمان کشوری نیز، تمام امکانات و فعالیتهایی که لازم است در دسترس باشند ، وجود ندارد. برای مثال جابجایی زمینی مسافرین با انحصار خصوصی و امتیازات فروش اجناس یا خدمات به مردم از جمله این نمونه ها هستند . قوانین دسترسی شرکتهای هوایی و قانون آمریکایی های مبتلا به ناتوانی (ADA ) از سال 1990 و قوانین اجرا منتج به این شد که تسهیلات با انحصار خصوصی نیز باید بصورت قابل دسترس ساخته شوند .

به طورکلی فرودگاههای در دست ساخت یا تحت مرمت بایستی طبق دستورالعملهای( ADA ADAAG ) و سایر مقرارت حاکم بر مناسب سازی بر اساس جدول زمانی تاسیس در ADA عمل کنند. دستورالعملهای ADAAG را می توانید در سایت :

http://www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm

مشاهده نمائید . در حالی که وضعیت مناسب سازی در بیشتر فرودگاهها در حال بهبود است ، اما هنوزهم تغییرات زیادی لازم است که اعمال شود . با چند مورد استثناء ، خدمات زیر باید در تمام پایانه های شرکتهای هوایی طی چند سال آینده قابل دسترس باشند :
- پارکینگ قابل دسترس در نزدیکی پایانه
- علائم نشان دهنده پارکینگ قابل دسترس و ساده ترین راه دسترسی از آن فضاها به پایانه
- امکانات قابل دسترسی کمکهای اولیه و ایستگاه کمک به مسافران
- فضاهای مناسب سازی شده برای استراحت
- آبخوری های قابل دسترس
- سیستم های فروش بلیط قابل دسترس درقسمت های اصلی اخذ کرایه
- تلفنهای تقویت شده و تلفنهای متنی (TTs ) برای استفاده ی افراد مبتلا به اختلالات شنوایی و گفتاری ( باید در هر پایانه حداقل یک TT در یک محل کاملا" مشخص وقابل دسترس وجود داشته باشد ) .
- چمدان قابل دسترس در قسمت های پذیرش و کنترل
- پل جت و صندلی راحتی سیار که باید در دسترس باشند ( در فرودگاههایی که دارای چنین امکاناتی هستند ) .
- رمپ های مدخل سوار شدن ، بالابر و سایر وسائل کمکی برای سوار و پیاده شدن افراد ناتوان به هواپیما
- سیستم های اطلاعات با استفاده از کلمات ، حروف یا نشانه ها ی بصری با نور و علامت گذاری های رنگ و سیستم هایی برای ارائه اطلاعات به طور شفاهی
- علائم نشان دهنده محل امکانات و خدمات خاص

برای آسانتر کردن سفر افراد مبتلا به ناتوانی ، فرودگاه های بزرگ لازم است خدمات قابل دسترس زیر را تحت قوانین جدید ایجاد کنند تا در چند سال آینده تاثیر آنها نمود پیدا کند :
- وسائط نقلیه متعلق به فرودگاه یا دایر در آن با مسیر مشخص، که جابجایی مردم بین پارکینگ و ساختمان پایانه را انجام می دهند .

- تجهیزات حرکت دهنده مردم به صورت حرکت پیاده در طول پایانه و بین پایانه و راههای خروجی .
در حال حاضر تمام امکانات شرکتهای هوایی از ورودی فرودگاه گرفته تا باجه بلیط ، محل های سوار شدن و قسمت های کنترل کیف وبار و غیره بایستی دریک مسیر قابل دسترس در نظر گرفته شوند . این مسیرها باید به گونه ای باشند که هر گونه فاصله اضافی را برای استفاده کنندگان ویلچر در مقایسه با سایر مسافران ، جهت رسیدن به امکانات مورد نیاز به حداقل برسانند . امکانات مربوط به ورود و خروج ساکها باید کار جابجایی ساک وچمدان را برای افراد مبتلا به ناتوانی به حد کفایت تسهیل نماید و این امکانات باید طوری طراحی و عملیاتی شوند که کاملا" در دسترس باشند . همچنین باید علائم مناسبی برای نشان دادن محل خدمات قابل دسترس وجود داشته باشد .
شرکتهای هوایی نمی توانند حرکات افراد مبتلا به ناتوانی یا نیاز آنها به مکان های ضروری یا جاهای دیگر در پایانه ها را در حالیکه آنان در انتظار جابجایی یا سایر کمک ها هستند ، محدود کنند .

تحویل چمدان هایی تحت عنوان Curbside ( قابل استفاده فقط برای پروازهای داخلی ) می تواند برای مسافران دارای ناتوانی مفید باشد .

شرکتهای هوایی باید اطمینان حاصل کنند که افراد دچار ناتوانی ، از جمله مبتلایان به اختلالات بینایی و شنوایی ، به موقع به اطلاعات ارائه شده به سایر مسافران دسترسی پیدا می کنند از جمله :

- برنامه زمان های خروج و راه های خروجی
- فروش بلیط
- تغییر راههای خروجی
- وضعیت تاخیر پرواز
- تغییرات برنامه
- پذیرش پرواز
- کنترل و مطالبه بار

این اطلاعات باید در صورت درخواست ارائه شوند . اما لازم نیست که یک نفر از پرسنل پرواز برای ارائه چنین اطلاعاتی وظایف ایمنی خودش را رها کند .

باید یک نسخه از قوانین دسترسی شرکتهای هوایی در صورت درخواست هر فرودگاه ، بوسیله شرکت هوایی برای بازبینی تهیه گردد .

همانطور که قبلا" اشاره شد ، هر شرکت هوایی که برای کارهای رزرو یا ارائه اطلاعات عمومی خود خدمات تلفنی ارائه می دهد ، بایستی ارائه اطلاعات درخواستی را نیز بصورت تلفنی تامین نماید . این خدمات برای افراد مبتلا به اختلالات گفتاری و شنوایی در طول همان ساعاتی که در دسترس عموم مردم قرار دارند ، باید بطور منظم و با هزینه ها و زمانهای پاسخگویی مساوی با سایر افراد به مبتلایان به ناتوانی نیز ارائه شوند .

یک فرد مبتلا به ناتوانی نیز باید تحت همان بازرسی های امنیتی قرار گیرد که عموم مسافرین متحمل می شوند .
اگر یک فرد مبتلا به ناتوانی قادر به عبور از سیستم امنیتی باشد ، این شخص نباید در معرض روش های خاص تفتیش قرار گیرد . کارکنان امنیتی مجاز هستند یک وسیله کمکی را که فکر می کنند ، قابلیت پنهان کردن اسلحه یا سایر اشیاء ممنوعه را دارد ، بررسی کنند . اگر یک فرد دچار ناتوانی قادر به عبور از طریق سیستم امنیتی نباشد ، این شخص برای تفتیش بیشتر به همان شیوه فعالیت سیستم برای سایر مسافران باید تحت بازرسی قرار گیرد.

کارکنان بخش امنیتی در بعضی از فرودگاه ها ممکن است از دستگاه های دستی استفاده کنند که در این صورت می توانند بدون بازرسی بدنی افراد آنان را تفتیش نمایند . با این وجود اگر این شیوه قادر به تفتیش دقیق فرد نباشد و بازرسی بدنی ضروری باشد ، در صورت درخواست مسافر ، بازرسی باید بطور خصوصی انجام شود .

اگر مسافر درخواست بازرسی خصوصی به روش متداول را داشته باشد ، شرکت هوایی باید در آن زمان آن را برای سوار شدن مسافر به هواپیما اجرا نماید . با این حال بازرسیهای خصوصی این چنینی به هر دلیلی که باشد ، نباید بیشتر از بازرسی سایرمسافران طول بکشد . البته معمولا" بازرسی افراد ناتوان زمان بیشتری می گیرد .

یک گواهی پزشکی عبارت از بیانیه مکتوبی است که در آن پزشک مسافر اعلام کرده که مسافر حامل ورقه توانایی اتمام پرواز خود را به طور ایمن و بدون نیاز به مراقبت پزشکی فوق العاده دارا می باشد .

ناتوانی ملاک کافی برای شرکت هوایی برای درخواست یک گواهی پزشکی نیست . شرکت های هوایی لازم نیست که از مسافرین گواهی پزشکی دریافت کنند ، مگر در موارد زیر:

- مسافر روی برانکارد یا داخل دستگاه انکوباتور باشد ( جایی که چنین خدماتی را ارائه می کنند ) .
- مسافر نیاز به اکسیژن درمانی داشته باشد ( جایی که چنین خدماتی ارائه می گردد ) .
- وضعیت پزشکی مسافر به گونه ای باشد که باعث گردد شرکت هوایی در این مورد که او بدون نیاز به کمک های پزشکی فوق العاده قادر به اتمام پرواز باشد ، بطور منطقی دچار تردید شود .
- مسافر دارای یک بیماری واگیر یا عفونتی باشد که مسئولین بهداشت عمومی تشخیص دهند که در طول پرواز به مردم قابل انتقال است .

اگر ارائه گواهی پزشکی به واسطه یک بیماری واگیر ضرورت داشته باشد ( بخش بعدی را ببینید ) ، باید در آن قید شده باشد که بیماری یا عفونت در مسیر طبیعی پرواز به سایر اشخاص قابل سرایت نخواهد بود ، یا باید اظهار گردد که هیچ شرایط یا مراقبتی برای پیشگیری از انتقال بیماری یا عفونت به دیگران لازم نیست .

 
شرکت هوایی نمی تواند دستور رفتاری جداگانه را برای یک فرد مبتلا به ناتوانی صادر کند ، مگر به دلایل ایمنی یا برای جلوگیری از گسترش یک بیماری مسری یا عفونت .

به عنوان بخشی از مسئولیت شرکتهای هوایی در قبال مسافران ، آنها باید سعی کنند از گسترش عفونت یا بیماری های مسری به افراد مستقر در یک هواپیما جلوگیری کنند . اگر مسافری دارای یک بیماری یا عفونت قابل انتقال در طی مسیر طبیعی یک پرواز وجود داشته باشد ، و آن بیماری یا عفونت بوسیله مقامات رسمی و مطلع بهداشت عمومی واگیردار تلقی شده باشد ، شرکت هوایی می تواند :

- از ارائه خدمات حمل و نقل به این شخص امتناع نماید .
- شخص را ملزم به ارائه گواهی پزشکی نماید ، مبنی بر اینکه بیماری او در مرحله کنونی در طول مسیر طبیعی پرواز قابل انتقال نخواهد بود ، یا اینکه اقدامات مورد نیاز برای جلوگیری از انتقال بیماری ، در طول پرواز را توضیح دهد .
- شخص را قانع کند که آنها نمی توانند یکسری شرایط یا ملزومات را به سایر مسافران تحمیل کنند ( مانند پوشیدن ماسک)

اگر کسی دارای یک بیماری مسری باشد ، اما یک گواهی پزشکی ارائه دهد که در آن وضعیت یا اقدامات مراقبتی برای جلوگیری از انتقال بیماری در طول پرواز را توضیح داده شده باشد ، شرکت هوایی باید در مورد حمل ونقل او اقدام نماید ، مگراینکه امکان انجام شرایط مندرج در گواهی برای پیشگیری از آن بیماری امکان پذیر نباشد.

بر طبق قوانین FAA لازم است که کارکنان پرواز قبل از برخاستن هواپیما یکسری دستورات توجیهی ایمنی را به تمام مسافران ارائه دهند . این دستورات تنها برای ایمنی خود مسافران در نظر گرفته شده است .

پرسنل پرواز برای کسی که ناتوانی او مانع از دریافت اطلاعات ارائه شده هنگام توجیه عمومی مسافرین می گردد ، می توانند یک جلسه انفرادی در نظر بگیرند . توجیه انفرادی باید تا آنجا که امکان دارد به صورت نامشخص و مجزا انجام شود . بیشتر شرکت ها در صورتی که مسافر مبتلا به ناتوانی را قبل از سوار شدن سایر مسافرین پذیرش نمایند ، معمولا" این گونه جلسات را قبل از سوار شدن سایر مسافران انجام می دهند . همچنین شرکت هوایی می تواند جلسات خاص را درهر زمانی قبل از پرواز اجرا نماید ، به شرطی که با سایر وظایف ایمنی تداخل پیدا نکند .
شرکتهای هوایی نمی توانند در مورد موضوعات ارائه شده در جلسات توجیهی ، ازافراد نظر سنجی به عمل آورند ، مگر به همان شکلی که آنها در مورد توجیه عموم نظر سنجی می نمایند . شرکتهای هوایی بر این اساس که مسافر جلسه توجیهی ایمنی را نمی فهمد ، نمی توانند هیچ عمل منفی را در برابر مسافر ، انجام دهند .

نکات ایمنی ارائه شده به مسافران بر روی پرده های ویدئویی ، باید دارای نمایی مشخص بوده یا در مورد افراد مبتلا به اختلالات شنوایی ، جایی برای یک مترجم زبان اشاره داشته باشد ، مگر اینکه این قسمت با ویدئو تداخل داشته باشد یا به اندازه کافی برای دیدن بزرگ نباشد . برای این موضوع لازم است فیلم های قدیمی در سیر طبیعی کار تعویض شوند .

مطابق با قوانین مختلف ایمنی FAA مسافران در موقع سوار شدن به هواپیما تا حدی می توانند وسایل تهویه مصنوعی یا کمک تنفسی برقی ( مجهز به باتریهای غیر قابل ریزش ) خود را همراه خود داشته باشند . وسایل کمکی که توسط افراد مبتلا به ناتوانی به داخل هواپیما آورده می شوند ، نبایستی مانند اقلام قابل حمل به هواپیما محدود شوند .

کسانی که از عصا و سایر وسایل کمکی استفاده می کنند ، می توانند این گونه اقلام را مطابق قوانین ایمنی در داخل هواپیما جا سازی کنند . شرکتهای هوایی می توانند به مسافرین اجازه دهند تا اجزاء تشکیل دهنده ویلچر و وسایل حرکتی خود را در زیر صندلی یا محفظه بالای سر خود جا دهند .

شرکتهای هوایی باید اجازه دهند که یک ویلچر تا شو در گنجه کابین یا سایر قسمت های مجاز مخصوص بار جای داده شود . اگر هواپیما دارای انباری یا چنین فضاهایی باشد ، می توان مطابق با قوانین ایمنی FAA از آنها استفاده نمود . اگر مسافر قبل از سوار شدن به هواپیما از وسایل کمک حرکتی خود استفاده می کند ، جای دادن ویلچر او نسبت به اقلام متعلق به سایر مسافران سوار شده در همان هواپیما ( از جمله مسافران کابین دیگر مثلا" مسافران قسمت درجه یک ) اولویت دارد . اما نباید بیش تر از اقلام مسافرانی باشد که در توقف های قبلی سوار شده اند .

درموقع جا دادن بار در محفظه ، باید ویلچر و سایر وسایل کمکی نسبت به سایر بارها در اولویت قرار داده شوند و در هنگام تخلیه هم باید جزو اولین اقلام قرار گیرند . وسایل کمک حرکتی باید تا آنجا که ممکن است در نزدیکی در هواپیما ( بر اساس قوانین مواد خطرناک DOT ) یا مطابق با هردرخواستی که مسافر قبل از سوار شدن نموده ، در قسمت تحویل بار به او عودت داده شود.

اگربنا به اولویت ، بارگیری وسایل کمک حرکتی انجام شود ، و این موضوع مانع از حمل بار سایر مسافران گردد ، شرکت هوایی بایستی تمام تلاش خود را انجام دهد تا اطمینان حاصل شود که سایر بارها طی 4 ساعت به دست مالکان آنها برسد .

دربرخی هواپیماها ، برای جابجایی و جا دادن بعضی از وسایل کمکی ( مانند ویلچرهای برقی ، وسایل خیلی بلند برای جا گرفتن در کابین یا در قسمت نگهداری بار) باید قطعات آنها از هم جدا شوند . در صورت جدا نمودن قطعات وسایل ، شرکت هوایی موظف به بازگرداندن آنها به مسافر به همان صورت اولیه ( یعنی مونتاژ شده ) می باشد .
شرکتهای هوایی باید ویلچرهای برقی دارای باتری را هم جابجا کنند ، به جز در جاهایی که اندازه محفظه بار یا ملاحظات وضعیت هواپیما اجازه انجام این کار را ندهد . در مورد ویلچرهای الکتریکی باید مطابق قوانین DOT در مورد مواد خطرناک و مقررات دسترسی شرکتهای هوایی که در آن بین باتریهای قابل ریزش و غیر قابل ریزش تفاوت قائل شده ، رفتار گردد .

باتریهای قابل ریزش : اگر ویلچر برقی مجهز به باتری قابل ریزش باشد ، باید باتری آن جدا شود ، مگر اینکه بارگیری ، نگهداری و مراقبت از ویلچر همواره در حالت عمودی و راست باشد . وقتی که امکان بارگیری ، نگهداری ، حفاظت و تخلیه ویلچر در حالت عمودی وجود داشته باشد و باتری به صورت حفاظت شده به ویلچر متصل شده باشد ، شرکت هوایی می تواند از جدا نمودن آن خودداری نماید .

باتری غیر قابل ریزش : این باتری ها هیچگاه مشمول قوانین DOT در مورد مواد خطرناک و برداشتن باتری نمی باشند و در جابجایی ها به عنوان غیر قابل ریزش مشخص شده اند . DOT در سپتامبر 1995 قوانینی صادر کرده که طی آن لازم است باتریهای غیر قابل ریزش جدید به صورت واضح علامت داشته باشند .

در صورتی که بارگیری ، جا دادن ، محفوظ نگه داشتن ، پیاده کردن و قرار دادن ویلچر بصورت عمودی امکان پذیر نباشد ، شرکت هوایی می تواند باتری فاقد مارک غیر قابل ریزش را از روی ویلچر جدا کند . همواره یک فرض کلی این است که تمام باتریها قابل ریزش هستند وبا قوانین دسترسی شرکتهای هوایی سازگاری ندارند .

در جایی که به نظر می رسد باتری ویلچر آسیب دیدگی دارد و احتمال نشت مایع از آن وجود دارد ، می توان آن را جدا نمود .

- باتری ویلچر نباید نشتی داشته باشد .
- هرجا که مقررات DOT در مورد مواد خطرناک ، جدا کردن باتری از ویلچر را ضروری دانسته ، شرکت هوایی باید در صورت درخواست ، باتری را طوری بسته بندی کند که شرایط ایمنی آن تامین گردد .

- شرکتهای هوایی نمی توانند مسئولیت بسته بندی باتری ویلچر را به عهده بگیرند .
- شرکتهای هوایی ممکن است لازم بدانند مسافران دارای ویلچر برقی را یک ساعت قبل از زمان پرواز پذیرش کنند .
- اگر مسافری کمترازیک ساعت قبل از پرواز پذیرش شود ، شرکت هوایی باید تلاش منطقی را برای حمل ویلچر او انجام دهد ، مگر اینکه این موضوع باعث تاخیر پرواز گردد.
- شرکتهای هوایی باید اجازه دهند تا مسافران دستورالعمل های مکتوب در مورد جداسازی و مونتاژ قطعات ویلچر خود را به آنها ارائه دهند .
در سفرهای داخلی ، شرکتهای هوایی مجاز هستند که مسئولیت خود را در قبال گم شدن ، آسیب یا تاخیر به بارهای کنترل شده را تا 3000 دلار به ازای هر مسافر محدود کنند . در هر حال این محدودیت در مورد ویلچر ها یا سایر وسایل کمکی اعمال نمی شود . موقعی که در یک سفر داخلی یک وسیله کمکی گم می شود یا آسیب ببیند ، ملاک محاسبه پرداخت غرامت ، قیمت خرید یک دستگاه نو است .
معمولا" در سفرهای بین المللی ، جاهایی که کنوانسیون مونترال اعمال می گردد ، این مسئولیت در مورد وسائل کمکی بیشتر نمی شود . برای بسیاری از سفرهای بین المللی ( از جمله بخش های داخلی سفرهای بین المللی ) این مسئولیت طبق قوانین طرح ویژه 1000 دلار می باشد . نرخهای شناور SDR و نرخ تبدیل ارزها ودلار را می توانید در سایت:

www.imf.org

ملاحظه فرمائید . در سالهای اخیر SDR بین 1.30 و 1.60 نوسان داشته است .

کارکنان بخش خدمات که به خوبی آموزش دیده اند ، ودر مورد نحوه سوار کردن وخروج افراد مبتلا به ناتوانی از هواپیما اطلاعات کافی دارند، در صورت نیاز باید در دسترس باشند . تجهیزات مورد استفاده برای کمک به مسافران باید در وضعیت کاری خوبی قرار داشته باشد.

در بیشتر هواپیماهای بزرگ و متوسط ، سوار شدن و خروج از آنها تقریبا" همیشه از طریق سطح رمپ های مخصوص سوار شدن یا صندلی های راحتی متحرک که باید در دسترس باشند ، صورت می گیرد . در اکثر پروازها یی که با هواپیماهای با بیش از19 صندلی انجام می شود ، اگر رمپ یا راحتی های متحرک استفاده نشوند ، یک وسیله بالابر ( غیر از وسیله مورد استفاده جهت حمل و نقل ) باید تامین شوند تا به افراد مبتلا به محدودیت های حرکتی کمک کند که بصورت ایمن سوار و پیاده شوند . در پرواز با هواپیماهای کوچک ، معمولا " بالا و پائین رفتن مسافرین مبتلا به اختلالات حرکتی از طریق پلکان و با استفاده از " صندلی مخصوص سوار شدن " انجام می گیرد . خطوط هوایی مجاز نیستند مسافران را با دست سوار و پیاده نمایند یعنی بدن یک مسافر نباید بطور مستقیم روی دست کارکنان خطوط هواپیمایی جابجا شود .

به منظور فراهم کردن برخی کمک های خصوصی و وقت اضافه ، یک شرکت هوایی می تواند به یک مسافر مبتلا به ناتوانی یا هر مسافری که ممکن است نیاز به کمک داشته باشد ، فرصتی را قبل از سوار شدن به هواپیما در نظر بگیرد . البته مسافر در رد یا قبول این پیشنهاد مختار است .

در پروازهای پشت سرهم و متصل ، شرکت هوایی تحویل دهنده مسئول ارائه کمک به افراد مبتلا به ناتوانی تا رسیدن آنها به پرواز بعدی است .

شرکتهای هوایی نمی توانند یک مسافر بدون کمک را بیشتر از 30 دقیقه در زمین روی ویلچر ، صندلی مخصوص سوار شدن ، یا سایر وسائلی که در آنها مسافر نمی تواند بطورمستقل حرکت داشته باشد ، رها کنند.

قبل از تصویب قانون دسترسی حمل و نقل هوایی در سال 1986 ، دسترسی های مورد نیاز برای هواپیما بسیار محدود بودند . بر اساس قوانین اجرائی بعد از آوریل 1992 لازم است هواپیماهای جدید دارای ویژگیهای دسترسی زیر باشند :

برای هواپیماهای مسافربری با صندلی های بیشتر از30 نفر :

- حداقل نیمی از دسته صندلی ها ی کنار راهرو برای تسهیل جابجایی مسافران از روی ویلچربه روی صندلی کنار راهرو باید متحرک باشند.

- شرکتهای هوایی باید رویه ای را ایجاد کنند که افراد مبتلا به ناتوانی بتوانند به آسانی به ردیف های دارای صندلی های با دسته متحرک دستیابی پیدا نمایند .

- طبق قوانین ایمنی FAA در صورت عدم امکان نشستن یک فرد مبتلا به ناتوانی روی یک صندلی کنار راهرو لازم نیست که آن صندلی یک دسته متحرک داشته باشد .

برای هواپیماهای مسافربری دارای بیشتر از100 صندلی :

در داخل کابین باید فضای کافی و با اولویت جا دادن حداقل ویلچر تا شوی یک مسافر تامین گردد . ( در صورتی که گنجه ای با فضای کافی برای جا دادن یک ویلچر تا شو وجود داشته باشد ، این قانون برای هواپیماهای کوچکتر هم اعمال می گردد ) .

برای هواپیماهای دارای بیش از یک راهرو :

باید حداقل یک دستشویی ( مجهز به قفل درب ، دکمه های تماس ، دستگرد ، و شیرهای اهرمی ) در دسترس باشد ، بطوری که فضای کافی برای ورود ، جابجایی و استفاده از امکانات مورد نیاز به همان اندازه ای که برای سایر مسافران تامین شده برای افراد ویلچری نیز فراهم گردد.

هواپیماهایی که بیش از 60 صندلی دارند ، در صورت داشتن دستشویی قابل دسترس ، باید یک صندلی چرخدار برای دسترسی به آن داشته باشند . اگر مسافری بتواند جابجا شود ، توجه کنید که او می تواند از دستشویی غیر قابل دسترسی استفاده کند ، اما برای دسترسی به آن نیاز به یک صندلی مناسب دارد .

تا قبل از آوریل سال 1992 تا زمانی که فضای داخل هواپیما ها ترمیم شود ، ضرورتی نداشت که قابل دسترس ساخته شوند . درآن زمان جنبه های مشخص دسترسی افزوده گردید .

ناوگان های تجاری ، صندلی هواپیماهای خود را طبق برنامه های مختلف و زمان بندی شده ی شرکتهای هوایی تعویض می کنند . وقتی که تمام صندلیها در یک هواپیمای دارای بیشتر از 30 صندلی تعویض شوند ، باید نیمی از صندلیهای راهرو مجهز به دسته های متحرک باشند . این موضوع درهواپیماهای کوچکتر تا آن اندازه انجام می گردد که مغایر با ساختار ، وزن ، تعادل و محدودیتهای عملیاتی یا پیکره داخلی آن نباشد .

به همین صورت تمام هواپیماها که تحت تعویض عناصر داخلی کابین یا سرویس های بهداشتی قرار می گیرند ، باید در صورت وجود دستشویی قابل دسترس ، الزامات دسترسی را برای ویژگی های تحت تاثیر از جمله فضای نگهداری کابین برای یک ویلچر تا شو و یک صندلی چرخدار برآورد کنند . ( مگر اینکه با ساختار ، وزن ، تعادل یا محدودیتهای پیکره هواپیما همخوانی نداشته باشد ) .

ضرورتی ندارد که یک فرد مبتلا به ناتوانی روی یک صندلی خاصی بنشیند یا از هر گونه صندلی خاص مستثنی باشد ، مگر اینکه بر اساس قوانین ایمنی FAA باشد ( مانند قانون خروج بر اساس ردیف صندلی ) . به دلایل ایمنی این قانون ، نشستن در ردیف های خروجی را برای کسانی که توانایی بیشتری برای خروج اضطراری دارند ، محدود می کند و در واقع از این طریق به تخلیه سریع هواپیما کمک می شود . شرکتهای هوایی نمی توانند مانع حمل ونقل افراد شوند ، اما ممکن است برای مسافرانی که کمتر از 15 سال دارند یا بدون کمک یک بزرگسال فاقد قدرت فعالیت هستند یا کسانی که از توانایی حرکتی کافی ، قدرت ، چالاکی ، بینایی ، شنوایی ، گفتار ، خواندن یا توانایی درک برای انجام عمل تخلیه اضطراری برخوردار نیستند ، صندلی های خاصی را در نظر بگیرند . همچنین ممکن است صندلیهای خاصی را برای افراد دارای شرایط یا مسئولیت هایی ویژه مانند مراقبین بچه ها را در نظر بگیرند ، چرا که این افراد ممکن است مانع از فعالیت مجریان تخلیه اضطراری شده یا حتی در حین انجام اقدامات تخلیه باعث آسیب رساندن به خود گردند .

یک مسافر مبتلا به ناتوانی ممکن است از نشستن روی برخی صندلیها منع گردد :

- اگر رفتار غیر ارادی مسافر به گونه ای باشد که بتواند ایمنی پرواز را به خطر بیاندازد ، این مشکل ایمنی می تواند از طریق کمک به مسافر با در نظر گرفتن یک صندلی خاص به جای امتناع از خدمات به او تا حد قابل قبولی کاهش یابد .
- صندلی مورد نظر نمی تواند محل استقرار سگ های راهنما یا سایر حیوانات مفید قرار گیرد .
- در هر حالت شرکت های هوایی موظف به ارائه یک محل مناسب دیگر برای نشستن فرد هستند.

پرسنل شرکتهای هوایی باید در موارد زیر به مسافران مبتلا به ناتوانی کمک کنند :
- جابجایی به روی صندلی به عنوان بخشی از روند سوار شدن و خروج .
- بازکردن بسته های غذا و معرفی آنها ( کمک به خوردن واقعی مورد لازم نیست).
- استفاده از صندلی چرخدار برای کمک به حرکت مسافر جهت استفاده از دستشویی .
- حرکت دادن او به سمت دستشویی و بر عکس ، درمورد اشخاص نیمه سیار ( تا زمانی که بلند کردن یا جابجایی او توسط کارکنان شرکت هوایی لازم نباشد ) .
- جا گذاری و بیرون آوردن اقلام همراه مسافر ، از جمله وسائل کمک حرکتی و سایر وسائل بارگیری شده در قفسه هواپیما .
کارکنان شرکتهای هوایی لازم نیست با حذف فعالیت های اصلی خود ، در داخل دستشویی یا در صندلی مسافر کمک کنند . همچنین ضرورت ندارد که خدمات پزشکی را برای افراد مبتلا به ناتوانی انجام دهند .

شرکتهای هوایی نمی توانند بابت ارائه امکانات ، تجهیزات یا خدمات به افراد مبتلا به ناتوانی که بوسیله قوانین دسترسی شرکتهای هوایی ضروری شناخته شده ، هزینه ای را به آنان تحمیل کنند . اما ممکن است که آنها بابت خدمات اختیاری ، نظیر اکسیژن و استقرار برانکارد هزینه هایی را دریافت کنند .

شرکتهای هوایی باید در مورد مسافران مبتلا به ناتوانی به تمام کارکنانی که درگیر مسافرتهای عمومی هستند ، آموزشهای لازم را ارائه دهند . این آموزش ها باید متناسب با وظایف هر یک از کارکنان باشد و برای کمک به درک کارکنان در مورد نیازهای خاص مسافران ناتوان و روشی که آنها می توانند سریع ، ایمن و با احترام آنان را جابجا کنند ، طراحی گردد . آموزش ها باید به گونه ای باشند که کارکنان را با موارد زیر آشنا نماید :

- هر شرکت هوایی باید حداقل یک مسئول رسمی برای حل و فصل مشکلات ( CRO = Complaints Resolution Official) در هر فرودگاه و در طول زمان های فعالیت های برنامه ریزی شده در دسترس داشته باشد . CRO می تواند از طریق تلفن هم در دسترس باشد .

- هر مسافری که در مورد نقض قوانین دسترسی توسط شرکت های هوایی شکایتی داشته باشد ، حق دارد با برقراری ارتباط با CRO و از طریق اختیارات او در مورد حل و فصل شکایات از سوی شرکت هوایی اقدام نماید .

- بااین حال اگر یک CRO قبل ازعملیات کارکنان پرواز به این نتیجه برسد که قانون از سوی شرکت هوایی نقض شده و شکایتی دریافت کند ، باید ابتدا از انطباق قانون توسط کارکنان شرکت های هوایی اطمینان حاصل کند . اما به طور کلی CRO این اختیار را ندارد که تصمیمات مبتنی بر ایمنی خلبان را تغییر دهد .

- اگر CRO در مورد نقض قانون با مسافر موافق باشد ، باید خلاصه ای از جنبه ها و مراحل آن را بصورت مکتوب به مسافر ارائه داده و پیشنهادات شرکت های هوایی را در مورد پاسخهای مربوط به نقض مطرح کند .

- اگر CRO مشخص کند که هیچ نقض قانونی رخ نداده ، باید خلاصه ای از واقعیات و دلایل تصمیم گیری یا نتیجه گیری را به صورت مکتوب به مسافر ارائه کند .

- اگر مسافر بازهم از پاسخ راضی نباشد ، در این مکتوب باید بخش مربوط به حقوق فرد برای پیگیری امور اجرایی DOT مشخص گردد . در صورت امکان نامه کتبی CRO باید در فرودگاه به مسافر داده شود . در غیر این صورت باید ظرف 10 روز برای مسافر فرستاده شود .

- به طور کلی شرکت های هوایی باید رویه ای را برای حل وفصل شکایات مکتوب مبنی بر نقض هر گونه مقررات دسترسی شرکتهای هوایی بر قرار کنند . اگر مسافری تصمیم بگیرد شکایتی را بصورت یک پرونده مکتوب ارائه دهد ، دراین شکایت باید قید شده باشد که آیا مسافر در زمان نقض قانون با CRO تماس داشته یا خیر و در صورت دسترس بودن نام CRO و تاریخ تماس نیز قید گردد . در این پرونده باید هر گونه پاسخ کتبی دریافت شده از CROقید شده باشد . یک شرکت هوایی ملزم نیست به شکایتی که بیشتر از 45 روز بعد از تاریخ نقض ادعا پست شده پاسخ دهد .

- یک شرکت هوایی باید طی 30 روز بعد از دریافت شکایت کتبی به آن پاسخ دهد . پاسخ باید بیان کننده وضعیت شرکت هوایی در خصوص نقض مورد ادعا باشد ، همچنین ممکن است بیان کند که آیا مورد نقضی رخ داده یا خیر و در صورت وجود نقض قانون علت آن را توضیح دهد ، یا آنچه که برای حل این مشکل برنامه ریزی کرده مشخص نماید .همچنین شرکت هوایی باید راههای قانونی پیگیری ها را به مسافراطلاع دهد .

****

www.isaarsci.ir